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对网约车宜有理性安全观

2019-09-04 点击:1384
对网约车宜有理性安全观

  木须虫

件允许16岁以上未成年人单独乘车,并向社会公开征求意见。滴滴称,此前收到不少网友反映规则不合理,例如,16岁至18岁之间的未成年人已经外出打工,却无法自己使用滴滴;有些孩子外地上学,因为无法使用滴滴,深夜只好去打黑车,出行更不安全。

  未成年人能否单独乘坐网约车是由来以久的争论。客观来讲,未成年人参与社会生活,因其生理与心理的成熟度与成年人有差距,相对具有更大的安全风险,的确需要给予一定的保护。然而,怎么保护却是比较复杂的问题。具体到未年人能否乘坐网约车的讨论中,持反对意见者,并不乏将风险完全排除的意图,这多少带有真空式“绝对安全观”的嫌疑,结果可能导致过度保护,最终因噎废食。

  事实上,谁也无法将孩子生活中的风险都排除掉,即便是父母亲人的监护都不可避免出现疏漏。同样的,网约车有提供乘坐安全保障的责任,但仍然无法将人身风险的所有因素都完全彻底地排除。近些年网约车几起恶性安全事件,反映出了网约车安全保障的软肋,但同时也放大了人们对其安全性的负面错觉。而据最高人民法院于2018年9月发布的《司法大数据专题报告之网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况》显示,2017年传统出租车司机每万人案发率为0.627,网约车司机每万人案发率0.048,数据证明网约车的安全性并不比传统出租车差。

  如何保护未成年人,理性而言,一者保护不宜绝对和过度,必要的保护措施与未年人的年龄段的实际相适应,而不是笼统地一刀切;二者保护是制度性体系性的保护,而非某一方的单一责任。具体网约车的乘坐安全,更要依赖整体安全防范环境而不只是网约车拒乘,例如日本十多岁的孩子单独外出乘车的相当普遍,这并不是他们不会遇到任何风险,而是这种风险在社会是整体可控的。

  换言之,让孩子乘网约车安全保障也应是综合多方的,网约车运营平台有责任,社会也有责任,而监护人更有责任,在措施上相互补位,才可能共同织密安全网,最终最大程度趋利避害。比如,实行分级保护才是务实管用之举,即网约车应当拒绝低年龄如14周岁以下孩子单独乘车。

   07:52

  来源:新快网

对网约车宜有理性安全观

  木须虫

件允许16岁以上未成年人单独乘车,并向社会公开征求意见。滴滴称,此前收到不少网友反映规则不合理,例如,16岁至18岁之间的未成年人已经外出打工,却无法自己使用滴滴;有些孩子外地上学,因为无法使用滴滴,深夜只好去打黑车,出行更不安全。

  未成年人能否单独乘坐网约车是由来以久的争论。客观来讲,未成年人参与社会生活,因其生理与心理的成熟度与成年人有差距,相对具有更大的安全风险,的确需要给予一定的保护。然而,怎么保护却是比较复杂的问题。具体到未年人能否乘坐网约车的讨论中,持反对意见者,并不乏将风险完全排除的意图,这多少带有真空式“绝对安全观”的嫌疑,结果可能导致过度保护,最终因噎废食。

  事实上,谁也无法将孩子生活中的风险都排除掉,即便是父母亲人的监护都不可避免出现疏漏。同样的,网约车有提供乘坐安全保障的责任,但仍然无法将人身风险的所有因素都完全彻底地排除。近些年网约车几起恶性安全事件,反映出了网约车安全保障的软肋,但同时也放大了人们对其安全性的负面错觉。而据最高人民法院于2018年9月发布的《司法大数据专题报告之网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况》显示,2017年传统出租车司机每万人案发率为0.627,网约车司机每万人案发率0.048,数据证明网约车的安全性并不比传统出租车差。

  如何保护未成年人,理性而言,一者保护不宜绝对和过度,必要的保护措施与未年人的年龄段的实际相适应,而不是笼统地一刀切;二者保护是制度性体系性的保护,而非某一方的单一责任。具体网约车的乘坐安全,更要依赖整体安全防范环境而不只是网约车拒乘,例如日本十多岁的孩子单独外出乘车的相当普遍,这并不是他们不会遇到任何风险,而是这种风险在社会是整体可控的。

  换言之,让孩子乘网约车安全保障也应是综合多方的,网约车运营平台有责任,社会也有责任,而监护人更有责任,在措施上相互补位,才可能共同织密安全网,最终最大程度趋利避害。比如,实行分级保护才是务实管用之举,即网约车应当拒绝低年龄如14周岁以下孩子单独乘车。

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